對中國大多數(shù)動力電池企業(yè)而言，2019年整年都是在戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢中渡過。全球汽車銷量大跌的環(huán)境下，我國新能源汽車銷量已經(jīng)五連跌，本已幸存不多的動力電池企業(yè)之間開啟了更加殘酷的“廝殺”，不到最后一刻，似乎誰也不能斷定贏下這盤棋局。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年11月，我國動力電池裝機量連跌四個月。目前，新能源汽車配套的動力電池企業(yè)數(shù)量不足70家，僅11月就有兩家企業(yè)倒閉。行業(yè)淘汰賽升級，企業(yè)紛紛尋求新出路。

雖然混合電動汽車(HEV)的電池使用量持續(xù)每個月以兩位數(shù)幅度成長，但該種車款的電池容量低于BEV、PHEV，因此也無法阻止市場低迷情況。

利潤整體下滑

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，動力電池累計裝機52.47GWh，同比累計增長18.94%,增長幅度進一步收窄。據(jù)了解，僅11月就有30家動力電池企業(yè)同比增速處于負增長。目前，我國動力電池企業(yè)裝機量前三分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。財報顯示，寧德時代第三季度凈利潤下滑7.2%，比亞迪狂降88.58%，國軒高科微增3%。

受裝機量下降與整車利潤的影響，動力電池整體盈利水平不斷下滑。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企壓力，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生。

國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來，開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。

行業(yè)進入洗牌期

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份車用動力電池裝機量為6.29GWh，同比下滑25.38%。

從電池分類來看，相關(guān)統(tǒng)計顯示，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下滑28%、環(huán)比增長29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下滑21%、環(huán)比增長183%；新能源專用車裝機電量約0.64GWh，同比下滑49%、環(huán)比增長43%。

總體來說，2019年8月開始，受補貼政策退坡影響，新能源汽車三大車型動力電池裝機量同比大幅下滑，廠家利潤減少，對于資金實力不夠雄厚的企業(yè)來說，將很難支撐。

行業(yè)人士認為，未來動力電池行業(yè)競爭會更加激烈?！暗谝?，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，資金實力不強的企業(yè)難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內(nèi)市場也將類似，最終只留下10家左右。”

與下游車企聯(lián)姻

2019年6月，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱“《條件》”）（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

換言之，中國動力電池企業(yè)的保護政策正式退出舞臺，我國動力電池企業(yè)被推至市場前沿。

為此，很多企業(yè)著手應(yīng)對未來市場變化。寧德時代前年與東風汽車合資創(chuàng)辦東風時代電池系統(tǒng)有限公司，去年和豐田在NEV動力電池領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系。截至目前，寧德時代已經(jīng)和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關(guān)系。

排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場下滑的情況下，弊端開始顯現(xiàn)。自身新能源汽車增長放緩甚至下滑，直接拖累了電池裝機情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車簽署合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)電動車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發(fā)的電動車。

除了兩家龍頭企業(yè)外，排名第三的國軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權(quán)重。

隨著市場需求進入降溫階段，動力電池企業(yè)與車企之間的關(guān)系更加微妙。業(yè)內(nèi)人士表示，未來動力電池企業(yè)的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產(chǎn)企業(yè)必須圍繞降低成本深耕細作。如動力電池企業(yè)能夠在電池回收處理方面與車企展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

外敵入侵

動力電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，隨著對動力電池能量密度要求的不斷提升，技術(shù)、質(zhì)量落后的企業(yè)將加速被淘汰。據(jù)預測，2020年動力電池行業(yè)會進入更為嚴苛的生死之爭中，而優(yōu)勢資源正向行業(yè)前兩名寧德時代和比亞迪聚攏，即使是位列前十強的電池企業(yè)也有可能隨時被擠出局。

如今為了生存，這些企業(yè)正努力通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環(huán)節(jié)壓價來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標準化、規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補損失。

除了國內(nèi)市場的上下游擠壓，動力電池企業(yè)還要面對國外電池企業(yè)的“入侵”，未來中外動力電池企業(yè)的比拼，很大程度上就是成本競爭。瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0.11-0.13美元/Wh，但寧德時代、比亞迪的電池成本卻達0.15美元/Wh。

如果國內(nèi)廠商不主動降低費用，那么在日韓企業(yè)大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內(nèi)企業(yè)將毫無還手之力。

面對進一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些企業(yè)對磷酸鐵鋰電池包的報價已降至0.8元/KWh，而三元鋰電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優(yōu)勢再次回暖。今后三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間。

面對競爭，價格戰(zhàn)只是短期內(nèi)獲取份額的權(quán)宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務(wù)高地，也可以成為國內(nèi)企業(yè)迎戰(zhàn)對手的重要王牌。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任。可無論是財務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，車企目前都難以擔此重任。

如果動力電池企業(yè)能夠在電池回收處理上與車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶方面占據(jù)上風。

而往更長遠去看，動力電池的材料變化是一個趨勢。與一般蓄電池不同，動力電池是以較長時間的中等電流持續(xù)放電為主，或以大電流放電（啟動、加速時）為輔，并以長循環(huán)使用為主。為滿足電動車的動力性能、安全性能及經(jīng)濟指標要求，動力電池一般會更關(guān)注能量高低、功率大小、循環(huán)壽命長短、安全性好壞、均勻一致性好壞、可靠性高低、高低溫性能好壞、環(huán)境適應(yīng)性強弱、自放電率高低、綠色環(huán)保與否和價格是否低廉等等。

但現(xiàn)有電池難以完全滿足上述條件。在實際選擇電池時，車企往往根據(jù)汽車本身動力系統(tǒng)的要求，側(cè)重于電池的某一部分指標，將其它指標作為參考。電動車的發(fā)展歷程中出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池，其中產(chǎn)生巨大影響并商業(yè)化使用至今的動力電池主要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。

我國對動力電池的研究起步于“十五”科技部電動汽車重點專項，研究重點主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池；到“十一五”時，研究重點轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，后因為能量密度偏低的原因，在乘用車和專用車等領(lǐng)域逐步被三元電池所取代，現(xiàn)在主要用于客車等對安全性和循環(huán)壽命要求比較高的領(lǐng)域。

到“十二五”，受能量密度驅(qū)使，動力鋰電池研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了三元鋰離子電池。為進一步提升能量密度，2025年后，技術(shù)路線有望轉(zhuǎn)向固態(tài)電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。

可以預見的是，未來幾年動力電池產(chǎn)業(yè)仍充滿變數(shù)。面對過江強龍般的日韓勁旅以及巨頭不斷加大的競爭籌碼，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將迎來前所未有的競爭，至于誰能笑到最后，目前尚無人能給出準確答案。